Pemimpin Indonesia Emas 2045 dalam Sudut Pandang Sumber Daya Alam

Pertumbuhan pasar yang cepat di Asia Pasifik diperkirakan akan mendominasi perdagangan dunia di sepuluh tahun ke depan (Ernst and Young, 2012). Dan dari analisis BCG di 2012, dapat disimpulkan bahwa 70% dari perdagangan dunia akan melewati Asia. Hal ini dibuktikan dengan besarnya peran Singapura dan Cina dalam perdagangan dunia (Delaney, 2012). Pelabuhan-pelabuhan mereka kini menjadi kampiun dalam World Top 50 Ports 2011 berdasarkan volume kontainer yang diangkut.

Indonesia, sebagai salah satu negara terbesar di Asia Pasifik pun terkena dampak dari maraknya perdagangan dunia yang melintasi Asia. Negara kepulauan ini telah bergerak maju menjadi salah satu negara yang memiliki PDB tertinggi di dunia. Saat ini Indonesia menghuni peringkat ke-16 dengan PDB sebesar US$ 867 juta (IMF World Economic Outlook, Oktober 2013). Bahkan di krisis ekonomi dunia 2009, pertumbuhan ekonomi Indonesia masih melaju di angka 5,5% di saat pertumbuhan ekonomi dunia hanya di angka 3,4% (IMF, 2012). Tingginya angka ini disebabkan bonus demografi dan juga tingginya investasi asing yang masuk ke Indonesia. Hal ini juga dapat dikelaskan dengan tingginya produksi sumber daya alam di Tanah Air: minyak sawit, batu bara, kakao, kayu lapis, karet, dan sebagainya.

Dianugerahi oleh kekayaan alam yang melimpah dan bentuk kepulauan yang unik ternyata tidak mencerminkan keseimbangan perdagangan di Indonesia. Nyatanya, 50% lalu lintas perdagangan khususnya dari transportasi laut masih bersumber di Tanjung Priok. (Pelindo, 2011). Ketimpangan aktivitas perdagangan ini disebabkan oleh buruknya infrastruktur dan performa ke pelabuhanan yang ada di timur Indonesia. Hal ini yang membuat makin tingginya biaya logistik di Indonesia. Menurut data Bank Dunia di 2012, Indonesia menempati peringkat 59 di Logistics Performance Ranking 2012. Bahkan, kita berada jauh di bawah Malaysia (29) dan Thailand (38) yang notabene masih “tetangga” kita. Singapura tetap menjadi nomor 1 melihat fokusnya pemerintah sana menjadikan negara tersebut sebagai negara pelabuhan. Biaya logistik kita pun sudah mengambil porsi 25% dari PDB.

Ketimpangan aktivitas perdagangan di Indonesia akan sangat tidak relevan untuk mencapai target Indonesia Emas 2045, di mana ini adalah target dari Indonesia untuk mendekati angka PDB US$ 15-17.5 Triliun dan pendapatan per kapita US$ 44.500-49.000 (MP3EI, 2011). Visi Indonesia 2025 dalam Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) salah satunya, yaitu meningkatkan nilai tambah pada hasil sumber daya alam. Hal yang patut diperhatikan pada sektor ini adalah buruknya konektivitas dari industri, pusat distribusi, dan konsumen. Terlebih bentuk kepulauan di Indonesia yang masih diabaikan oleh pemangku kepentingan karena belum seriusnya mereka menghadapi masalah konektivitas.

Terdiri dari 17.508 pulau, mewajibkan pemimpin Indonesia harus menyadari betul urgensi pengadaan infrastruktur untuk menghubungkan pulau-pulau di Indonesia. Bahkan nantinya jika MP3EI berjalan lancar, kita akan dikelompokkan dalam tujuh koridor ekonomi di mana masing-masing menjadi pusat ekonomi per komoditas utama: koridor Sumatera, koridor Jawa, koridor Sulawesi, koridor Kalimantan, koridor Bali-Nusa Tenggara, dan koridor Maluku-Papua. Ketujuh koridor ini wajib dihubungkan demi menjaga integritas aktivitas perdagangan yang seimbang dari barat ke timur Indonesia.

Dalam mengatasi problematika ketimpangan aktivitas perdagangan di Indonesia, pemimpin yang baik harus paham dan sigap betul dengan pergerakan arus barang yang ada di Indonesia. Infrastruktur yang akan dibangun bukan hanya prasarana dan sarana antarpulau, tetapi juga di dalam pulau itu sendiri, menuju dan ke industri, seperti sudah dicanangkan dalam MP3EI pelbagai infrastruktur transportasi dan logistik, contoh: jaringan kereta api untuk pengangkutan minyak sawit dan batubara di Sumatera Utara, jalan raya Trans-Sumatera sepanjang 1580 km, Jembatan Selat Sunda, MRT Jakarta, MRT Jabodetabek, monorail Jakarta, kereta cepat bandara Soekarno-Hatta, Trans-Kalimantan sepanjang 385 km, jalan tol Samarinda-Balikpapan, pengembangan jalan raya Siwa- Pare-Pare – Barru – Maros – Makassar di Sulawesi, jaringan jalan rel Bali, di timur sana ada Trans-Maluku dan Trans-Papua. Dengan adanya konektivitas intrapulau yang memadai maka pergerakan arus barang pun menjadi lebih efisien dan meningkat kapasitasnya. Bahkan jaringan jalan rel dapat mengurangi biaya logistik, salah satu biaya tertinggi pada harga jual komoditas, sebesar 20% (Asosiasi Logistik Indonesia, 2011).

Bergerak maju setelah meningkatkan kapasitas produksi dan distribusi dalam pulau, pemimpin yang baik harus merencanakan koneksi antarpulau. Moda transportasi yang sesuai tentunya adalah transportasi laut dan udara. Rencana pengadaan infrastruktur tentunya terfokus pada pelabuhan dan bandara-bandara di Indonesia. Pelindo dan Kementerian Perhubungan di 2012 masing-masing telah memiliki masterplan pelabuhan nasional yang akan diterapkan di 33 pelabuhan strategis di Indonesia: Sumatera (Sabang, Belawan, Teluk Bayur, Batam, Dumai, Palembang, dan Panjang), Jawa (Tanjung Priok, Tanjung Perak, Tanjung Emas, dan Tanjung Intan), Bali (Benoa), Nusa Tenggara Timur (Tenau/Kupang), Kalimantan (Pontianak, Sampit, Banjarmasin, Balikpapan, dan Samarinda), Sulawesi (Bitung, Pantoloan, dan Makassar), Maluku (Ternate dan Ambon), dan Papua (Jayapura dan Merauke). Tidak lupa pula peningkatan kapasitas di bandara-bandara: Soekarno Hatta, Kuala Namu, bandara baru Yogyakarta, Ngurah Rai, Samarinda, dan Morotai.

Pelabuhan Tanjung Priok. (Sumber: dephub.go

Pertumbuhan pasar yang cepat di Asia Pasifik diperkirakan akan mendominasi perdagangan dunia di sepuluh tahun ke depan (Ernst and Young, 2012). Dan dari analisis BCG di 2012, dapat disimpulkan bahwa 70% dari perdagangan dunia akan melewati Asia. Hal ini dibuktikan dengan besarnya peran Singapura dan Cina dalam perdagangan dunia (Delaney, 2012). Pelabuhan-pelabuhan mereka kini menjadi kampiun dalam World Top 50 Ports 2011 berdasarkan volume kontainer yang diangkut.

Indonesia, sebagai salah satu negara terbesar di Asia Pasifik pun terkena dampak dari maraknya perdagangan dunia yang melintasi Asia. Negara kepulauan ini telah bergerak maju menjadi salah satu negara yang memiliki PDB tertinggi di dunia. Saat ini Indonesia menghuni peringkat ke-16 dengan PDB sebesar US$ 867 juta (IMF World Economic Outlook, Oktober 2013). Bahkan di krisis ekonomi dunia 2009, pertumbuhan ekonomi Indonesia masih melaju di angka 5,5% di saat pertumbuhan ekonomi dunia hanya di angka 3,4% (IMF, 2012). Tingginya angka ini disebabkan bonus demografi dan juga tingginya investasi asing yang masuk ke Indonesia. Hal ini juga dapat dikelaskan dengan tingginya produksi sumber daya alam di Tanah Air: minyak sawit, batu bara, kakao, kayu lapis, karet, dan sebagainya.

Dianugerahi oleh kekayaan alam yang melimpah dan bentuk kepulauan yang unik ternyata tidak mencerminkan keseimbangan perdagangan di Indonesia. Nyatanya, 50% lalu lintas perdagangan khususnya dari transportasi laut masih bersumber di Tanjung Priok. (Pelindo, 2011). Ketimpangan aktivitas perdagangan ini disebabkan oleh buruknya infrastruktur dan performa ke pelabuhanan yang ada di timur Indonesia. Hal ini yang membuat makin tingginya biaya logistik di Indonesia. Menurut data Bank Dunia di 2012, Indonesia menempati peringkat 59 di Logistics Performance Ranking 2012. Bahkan, kita berada jauh di bawah Malaysia (29) dan Thailand (38) yang notabene masih “tetangga” kita. Singapura tetap menjadi nomor 1 melihat fokusnya pemerintah sana menjadikan negara tersebut sebagai negara pelabuhan. Biaya logistik kita pun sudah mengambil porsi 25% dari PDB.

Ketimpangan aktivitas perdagangan di Indonesia akan sangat tidak relevan untuk mencapai target Indonesia Emas 2045, di mana ini adalah target dari Indonesia untuk mendekati angka PDB US$ 15-17.5 Triliun dan pendapatan per kapita US$ 44.500-49.000 (MP3EI, 2011). Visi Indonesia 2025 dalam Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) salah satunya, yaitu meningkatkan nilai tambah pada hasil sumber daya alam. Hal yang patut diperhatikan pada sektor ini adalah buruknya konektivitas dari industri, pusat distribusi, dan konsumen. Terlebih bentuk kepulauan di Indonesia yang masih diabaikan oleh pemangku kepentingan karena belum seriusnya mereka menghadapi masalah konektivitas.

Terdiri dari 17.508 pulau, mewajibkan pemimpin Indonesia harus menyadari betul urgensi pengadaan infrastruktur untuk menghubungkan pulau-pulau di Indonesia. Bahkan nantinya jika MP3EI berjalan lancar, kita akan dikelompokkan dalam tujuh koridor ekonomi di mana masing-masing menjadi pusat ekonomi per komoditas utama: koridor Sumatera, koridor Jawa, koridor Sulawesi, koridor Kalimantan, koridor Bali-Nusa Tenggara, dan koridor Maluku-Papua. Ketujuh koridor ini wajib dihubungkan demi menjaga integritas aktivitas perdagangan yang seimbang dari barat ke timur Indonesia.

Dalam mengatasi problematika ketimpangan aktivitas perdagangan di Indonesia, pemimpin yang baik harus paham dan sigap betul dengan pergerakan arus barang yang ada di Indonesia. Infrastruktur yang akan dibangun bukan hanya prasarana dan sarana antarpulau, tetapi juga di dalam pulau itu sendiri, menuju dan ke industri, seperti sudah dicanangkan dalam MP3EI pelbagai infrastruktur transportasi dan logistik, contoh: jaringan kereta api untuk pengangkutan minyak sawit dan batubara di Sumatera Utara, jalan raya Trans-Sumatera sepanjang 1580 km, Jembatan Selat Sunda, MRT Jakarta, MRT Jabodetabek, monorail Jakarta, kereta cepat bandara Soekarno-Hatta, Trans-Kalimantan sepanjang 385 km, jalan tol Samarinda-Balikpapan, pengembangan jalan raya Siwa- Pare-Pare – Barru – Maros – Makassar di Sulawesi, jaringan jalan rel Bali, di timur sana ada Trans-Maluku dan Trans-Papua. Dengan adanya konektivitas intrapulau yang memadai maka pergerakan arus barang pun menjadi lebih efisien dan meningkat kapasitasnya. Bahkan jaringan jalan rel dapat mengurangi biaya logistik, salah satu biaya tertinggi pada harga jual komoditas, sebesar 20% (Asosiasi Logistik Indonesia, 2011).

Bergerak maju setelah meningkatkan kapasitas produksi dan distribusi dalam pulau, pemimpin yang baik harus merencanakan koneksi antarpulau. Moda transportasi yang sesuai tentunya adalah transportasi laut dan udara. Rencana pengadaan infrastruktur tentunya terfokus pada pelabuhan dan bandara-bandara di Indonesia. Pelindo dan Kementerian Perhubungan di 2012 masing-masing telah memiliki masterplan pelabuhan nasional yang akan diterapkan di 33 pelabuhan strategis di Indonesia: Sumatera (Sabang, Belawan, Teluk Bayur, Batam, Dumai, Palembang, dan Panjang), Jawa (Tanjung Priok, Tanjung Perak, Tanjung Emas, dan Tanjung Intan), Bali (Benoa), Nusa Tenggara Timur (Tenau/Kupang), Kalimantan (Pontianak, Sampit, Banjarmasin, Balikpapan, dan Samarinda), Sulawesi (Bitung, Pantoloan, dan Makassar), Maluku (Ternate dan Ambon), dan Papua (Jayapura dan Merauke). Tidak lupa pula peningkatan kapasitas di bandara-bandara: Soekarno Hatta, Kuala Namu, bandara baru Yogyakarta, Ngurah Rai, Samarinda, dan Morotai.

Pelabuhan Tanjung Priok. (Sumber: dephub.go.id)

Tentunya pemimpin Indonesia emas 2045 adalah generasi muda saat ini. Generasi yang wajib aktif berperan dalam melancarkan rencana-rencana infrastruktur ke depan sana. Berbagai peran yang dapat kita lakukan adalah ikut menginisiasi daerah-daerah potensial yang patut dikoneksikan dengan aktivitas perdagangan, mendukung rencana pemerintah dengan menyalurkan pikiran serta tenaga dalam riset infrastruktur, maupun yang terjun langsung dalam analisis proyek tersebut.

Desain jaringan pelabuhan adalah salah satu bidang yang ingin saya dalami lebih lanjut. Memimpin Indonesia untuk melintasi pulau dengan mudah dan murah adalah mimpi saya. Uniknya bentuk negara ini membuat saya jatuh hati untuk mencari solusi terbaik dalam konektivitas pulau-pulau dengan pelayaran antarpulau. Sudah sepatutnya Indonesia memiliki desain jaringan pelabuhan yang mutakhir, melebihi Filipina bahkan Jepang, yang merupakan negara-negara dengan perdagangan berbasis antarpulau. Saya yakin nantinya saudara saya di Papua, Maluku, atau Halmahera dan lainnya yang berada di timur sana dapat merasakan mudahnya mengakses dan menikmati komoditas semudah saya yang tinggal di Jawa ini. Karena indahnya Indonesia emas 2045 adalah hak kita semua, warga Nusantara.

Tentunya pemimpin Indonesia emas 2045 adalah generasi muda saat ini. Generasi yang wajib aktif berperan dalam melancarkan rencana-rencana infrastruktur ke depan sana. Berbagai peran yang dapat kita lakukan adalah ikut menginisiasi daerah-daerah potensial yang patut dikoneksikan dengan aktivitas perdagangan, mendukung rencana pemerintah dengan menyalurkan pikiran serta tenaga dalam riset infrastruktur, maupun yang terjun langsung dalam analisis proyek tersebut.

Desain jaringan pelabuhan adalah salah satu bidang yang ingin saya dalami lebih lanjut. Memimpin Indonesia untuk melintasi pulau dengan mudah dan murah adalah mimpi saya. Uniknya bentuk negara ini membuat saya jatuh hati untuk mencari solusi terbaik dalam konektivitas pulau-pulau dengan pelayaran antarpulau. Sudah sepatutnya Indonesia memiliki desain jaringan pelabuhan yang mutakhir, melebihi Filipina bahkan Jepang, yang merupakan negara-negara dengan perdagangan berbasis antarpulau. Saya yakin nantinya saudara saya di Papua, Maluku, atau Halmahera dan lainnya yang berada di timur sana dapat merasakan mudahnya mengakses dan menikmati komoditas semudah saya yang tinggal di Jawa ini. Karena indahnya Indonesia emas 2045 adalah hak kita semua, warga Nusantara.

Hafida Fahmiasari

TU Delft

10374856_10204727967908050_937056642234100228_n

Translate »
%d bloggers like this: